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小型船舶免許のコツ

 
The コツ!

概要

 小型船舶免許を取るために勉強してきましたが、そのときに作ったメモを「コツ」として後に続く方のために残しておきます。満点を取れる内容が詰まっています

    気に入ってもらえれば、FacebookやTwitter等でみんなにクチコミをお願いします
     

はじめに

 免許取得までの経緯や試験の概要について話しますが、興味のない方は、コツの章まで飛ばして下さい。


 私は船や海とほとんど関係のない生活を送ってきましたが、ただ、ヨットは以前から乗りたいと思っていて、英語のヨット教本を十数年に買ってそのままにしてありました。最近魚釣りを始めるようになり、改めて小型船舶に興味を持ち、ヨットやボートの維持費などを詳しく調べていくうちに、意外に安い趣味だと知り、一念発起で勉強を始めた感じです。初めはカヤックを買う予定でしたが、積み卸し作業が面倒くさそうなのと、少しの波でも危険にさらされると思い、より安全で自由度の高いボートがよいと途中から考えが変わりました。

 それで、二級試験のちょうど二週間前(このときはまだどういう方法で小型船舶免許を取得するのかは決めていません)に自分で問題集(小型船舶免許一級と二級)を買い勉強を初めました。筆記試験に関しては昔から自信があり、過去問を解いていくことが最も効率がよい勉強法であることは知っていました。仕事を終え、子供の寝かしつけを済ませてから毎日3時間ほど二級の問題集を解いて行き、間違えやすそうなところをスマホにメモ。道具は変われど、昔からやっているように自分の勉強ノートを作っていく感覚でした。教科書や他の参考書は買わずにひたすら問題集を解いていき、時々YouTubeの動画をみてました。問題集には解答のみで、解説は一言も載っていません。それでも分からないところは自分で調べればよく、十分でした。

 一発試験でもよかったですが、実技に少し不安があったため、ある有名な免許教習所に直前で申し込みました。講習の内容は、自学習とあまり変わらず、問題集をひたすらするような感じでしたが、スライドや教科書には写真や絵がたくさんあり、より理解を深めてくれました。講師の先生が自分の体験に関連付けて解説してくれたことが、特によかったです。中には教科書をひたすら読むだけの(ベテラン)講師の先生もいるようですが、その先生は実際に出題された問題をパワーポイントにして、動きや図付きで解説してくれ、分かりやすかったです。人間の記憶は、それだけを覚えようとすると覚えにくく忘れやすいので、何かに関連付けて覚えると忘れづらいです。何でもよいので、自分なりの理屈を考えることが大切です。覚えることは最小限で、なるべく考えて答えを出すというのが個人的には好みです。

 二級学科試験の結果は、手応えがあったので退室可の合図(20分)とともに退室し、自己採点では「河川通航標識」を勘違いするというケアレスミスを除き全問正解でした(後日その採点が正しいことを教えてもらいました)。実技はあいにくの荒天でしたが、ほぼ問題ないとのお墨付きを頂きました。一級学科試験は30分で退室し自己採点では満点でした。試験では問題集と全く同じか、考えれば解答可能な問題のみで、どちらか迷うという問題は1問もありませんでした。満点を取る必要はないですが、このページに書いている勉強法でいけば確実に合格できると思います(各自の努力次第なので保証はできません)。そもそもこのページをみているような方は、試験に落ちることはないでしょう(各自の努力次第なのでry…)。

 全く勉強しないで講習と試験に望むとすれば、2日目の授業が終わり、ほぼすぐに試験なので、かなりきついと思います。海や船の知識はほとんどないので、問題集を解く際に、迷うものや間違うものは多々ありました。一級学科試験は二級学科試験から実技試験を挟んで2週間あり、二級学科試験が終わってから勉強を初めても間に合います。覚える量は二級学科試験のほうが多いです。

 このコツは、私が間違いやすいと感じた箇所を中心にメモ書きしてきたものですが、そう感じるところは人によって違うので、ベストな勉強法はこのコツを一通りざっと読んで、問題集を各自で一通り解き、自分の間違いやすいポイントを抜き出して自分専用のメモを作り、それを覚えていくことだと思います。
 このページを覚えてもらえれば満点に近い点数が取れることは、証明済みです。

  △  試験にはあまり関係ないですが、二級試験のみで、時間に余裕のある方は、学科教本Ⅰ p154にある、「機関の点検整備を励行していれば防げたはずの海難事例」を読んでおくことをお勧めします。貴重な経験を得ることができます。

使い方と注意点

0
  •  覚えるポイントをコンパクトにまとめてあります
  • ※ 間違いやすいと思うポイントを中心にまとめてありますが、そう感じるところは人により異なりますので、その点は十分に留意下さい

  •  マークは覚えないといけないポイントです。満点を狙うのであれば、全部覚えましょう
  •  ()で書かれているところが結構重要なので、そこも覚えるようにして下さい
  •  △のところは試験に出ない可能性があり、余裕があれば覚える感じで大丈夫です
  •  分かりやすいようにイラストを張ってありますが、イラストの内容を全て覚える必要はありません。のところを覚えるだけでよいです

  • もし間違いや「最近はこう変わっている」等をみつけた場合は、shinnosuke#shinnosukes.comまでメールをお願いします(#を@に替える)

    2級範囲
    1-21 「操縦者の心得及び遵守事項」、「交通の方法」、「運航」、「実技」

    1級範囲
    22-31 「上級運航1」、「上級運航2」
勉強のBGMにどうぞ
(Spotifyとなんら利益関係はありません。I have NO conflicts of interest with Spotify or any other companies)
YouTubeプレイリスト 「小型船舶免許のコツ(一級・二級)」

操縦者の心得及び遵守事項

1常識問題が多く、覚えることは少なめ
50問中12問出題(合格基準は6問以上)

    航行の安全のため、小型船舶の船長が遵守しなければならない事項

  •  たこつぼ漁業は場所が変わり、海図にも記されていない
  •  海難事故は熟練者が起こすものも少なくない
  •  事故原因のほとんどが、見張り不十分や機関取扱い不良などの人為的ミス
  •  陸岸から3海里以内の事故が約80%

  •  エンジンを載せ替えたら、臨時検査を受ける
  •  船舶検査証書と船舶検査手帳は船内に保管

  •  海難審判法に規定された懲戒…戒告、免許取消、業務停止(罰金や科料は含まれない)(海難事故を起こした場合は、海難審判とは別に刑事裁判や民事裁判があり、民事裁判では損害賠償請求されることがある)
  • 小型船舶にも車と同じような違反点数があり、それが基準に達すると行政処分(6ヶ月以内の業務停止)を受ける(罰金は行政処分に含まれない)→「再教育講習」を受講すれば処分が免除または軽減される(違反者講習ではない)
  • エンジンのない5トン未満の帆船(ディンギーなど)に乗船するときは免許はいらない

  •  小型船舶は航路内を航行しなくてもよい(航路は基本的に大型船用)

  •  気象庁予報部の天気予報番号は177(117は時報)
  •  海上保安庁の緊急通報番号は、118
  •  海上では、携帯電話は防水パックに入れ、常に身につけておく(使用しないときでも電源は切らない)
  •  事故発生時に救助が必要な場合は、遭難信号を発信することを躊躇しない
  •  落水した場合…無理に泳がずに浮力の確保に努める。服は脱がない
  •  川や湖の事故は基本的に警察に連絡

  •  小型船舶の船長は、港則法に基づく港の区域や海上交通安全法に基づく航路を航行するときは、自ら船を操縦しなければならない

  • 国際信号旗
  •  赤…危険物運搬中
  •  白と青…潜水夫を下ろしている、微速で十分避けよ
2

  •  小型船舶免許二級は水平区域及び海岸から5海里以内、一級は航行区域の制限なし(20トン未満)(水上オートバイには特殊小型船舶免許が必要)
  •  免許の有効期間は5年。更新するには更新講習が必要。更新は「1年前」から可能(1年前の更新でも、次回有効期間の終了日は変わらない)。有効期間を過ぎても、「失効再交付講習」を受ければ再交付される(失効から何十年後であっても大丈夫)
  •  一級は満18歳、二級は満16歳から取得可能

  •  船舶検査証書および船舶検査手帳は船内に常時備えて置く(コピー不可)
  •  長さ3メートル未満で、エンジンの出力が1.5kW(2馬力)未満の船舶は、船舶検査が必要ない
  •  小型船舶の定期検査に合格すると、船舶検査証書と船舶検査手帳、船舶検査済票(船のみえる場所に掲示しなければならない)が与えられる
  •  船舶検査証書の有効期間は6年
  •  船舶検査証書に記載されるもの…船籍港、最大搭載人員、航行区域(船長名や所有者住所は記載されていない。船が窃盗被害にあっても、プライバシーは保護される)
  •  最大搭載人員(主に船舶の復元力により決められる)…1歳未満はカウントしない。1歳以上12歳未満の子供は0.5人
  •  定期検査…初めて船舶を航行させる時、または船舶検査証書の有効期間が満了したときに行う検査
  •  移転登録…売買等により所有者に変更があったとき(変更登録ではない)(船名は登録事項ではなく、変更しても変更登録しなくてよい)

  •  海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律により、船舶からの油の排出が規制されている
  •  油分を含むビルジの排出は行わずに、油水分離機で油分を取り除いてから排出する
  •  船舶の安全を確保し、または人命を救助するための油や廃棄物の排出は、例外的に認められている(糞尿や生活汚水の廃棄も認められている)

  •  平水区域で必要な法定備品…ドライバー、レンチ、プライヤー(ハンマーは含まれない)
  •  ライフジャケットはS、M、L、LLなどの種類があり、体型にあったものを選ぶ(子供に大きなサイズのものを着せていたら取り締まられる)

交通の方法

3 覚えることが多め
50問中14問出題(合格基準は7問以上)

  •  船は右側通行で、基本右が優先
  •  優先度…操縦性能制限船・運転不自由船>漁労中の漁船>帆船>動力船(漁労に従事していない漁船は動力船扱い)
  •  操縦性能制限船…浚渫(しゅんせつ)や海底電線の敷設等の作業中の船
  •  運転不自由船…動けない船
  • △  喫水制限船…タンカーなど喫水が深い船
    △  運転不自由船、操縦性能制限船以外の船舶は、やむを得ない場合を除いて喫水制限船の安全な航行を妨げてはならない

  •  行合い船の航法、横切り船の航法、追い越し船の航法、避航船の航法、保持船の航法、各種船舶間の航法、汽艇等の航法、港則法がありますが、文字で説明するより、まずはYouTubeのプレイリストをみてもらうほうが早いと思います
  • YouTubeプレイリスト 「小型船舶免許のコツ(一級・二級)」

  •  帆船と帆船の場合は、行合い船の航法は適用されない(風向きなどで曲がりやすい方向があるため)
  •  自船が追い越し船であるかどうか確かめることができない場合は、追い越し船であると判断する(自船が避航船であるかどうかを確かめることができない場合も、避航船であると判断する)
  •  左右舷灯が見える位置であれば、追い越し船の航法は適用されない
  •  横切り船の航法…右側から来た船(保持船)が優先なので、動力船の自船(避航船)が避ける。左側から同様の船が来たときは、自分はまっすぐ動かない(左側から帆船や漁船が来た場合は、自船が避航船)
  •  横切り船の航法において、避航船が保持船に対し、やむを得ない場合を除いてとってはならない動作は、船首方向を横切ること(進路を左に転じることではない●)(保持船の場合は、進路を左に転じることは原則禁止)
  • △  水しぶきが激しいのにも関わらず前に進んでいない漁船は網を引いていると判断する

    汽笛信号(短音1秒、長音4~6秒)
  •  針路を右に転じているときは、短音1回(発光信号1回でもOK)
  •  針路を左に転じているときは、短音2回(発光信号2回でもOK)
  •  ボートを後進させているときは、短音3回(発光信号3回でもOK)
  •  疑問信号(警告信号)は、短音5回以上
  •  追越すボートの右舷側を通過する場合には、長音 長音 短音
  •  追い越すボートの左舷側を通過する時には、長音 長音 短音 短音
  •  追越OKの合図は、長音 短音 長音 短音
  •  視界制限状態での音響信号(霧中信号)…動力船は長音1回。帆船と操縦性能制限船などは長音 短音 短音(2分を超えない間隔で行う)(長さ12m未満の船舶は、汽笛や号鐘にかえて、他の有効な音響を使用してもよい)
  • △  長音5回の汽笛信号は火災
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  •  遭難信号…モールス符号の「● ● ● ーーー ● ● ●」(トントントンツーツーツートントントン)。無線電話による「メーデー」という信号。国際信号書で定められているN旗およびC旗を掲げる(ノイズキャンセリング)。左右に大きく手を伸ばしてゆっくり上下させる。オレンジ色の煙を発する。汽笛を連続して鳴らす。甲板上で容器に入れた油を燃やす

  •  安全な速力とは、状況に適した距離で停止できる速力
  •  接近してくる他の船舶の「コンパス方位」(針路ではない)の変化が明らかに認められない場合は、衝突する恐れがあると判断しなければならない
  •  狭い水道では、やむを得ない場合を除き、錨舶してはならない(他船の追い越しは禁止はされてはいない)
  •  狭い水道等では、できる限りその「右側端」に寄って航行しなければならない
  •  狭い水道等で追い越す場合に、長音1回の汽笛信号をならし、追い越される船も長音1回を返すのはOK
  •  視界制限状態…降雪、暴風雨、もやなど(暗夜は含まれない)

  •  港内では、航路の右側を航行。航路内の船が優先。右舷側に防波堤や停泊中の船舶などがみえるときはできるだけこれに近寄って航行+左舷側にそれらがみえるときはできるだけ離れて航行(港則法では、右小回り、左大回りが原則)。出航する船があるときは入航する船は待たなければならない(出船優先)(そうしないと港に船が溢れると覚える)。港内の航路では併走禁止、追い越し禁止。原則投錨禁止。港内や港の境界付近では、「他の船舶に危険を及ぼさない」ような速力で航行しなければならない
  •  港内では、油送船の付近の喫煙は十分注意する
  •  特定港内で、ボート競技会をする場合は、あらかじめ港長の許可が必要(港内の漁労は原則許可されない。強力な灯火の使用は認められない)
  •  長さ「7m」未満の帆船やろかいを用いている船舶は、港内では夜間に白色灯を1つ常時表示しなければならない

  • 【汽笛等以外の船舶最強説】
  •  汽艇…機関を用いて航行する船舶で比較的小型(20t未満)のもの
  •  汽笛等…上記船舶が港内で航行するときの扱い
  •  汽笛等以外の船舶…総トン数20t以上の船舶
  •  汽笛等は汽笛等以外の船舶の針路を避けなければならない
  •  汽笛等は、特定港に出入し、通過する場合は、航路を通過しなくてもよい。通過してもよい
  •  汽笛等が港内の航路を航行していて、右舷側から汽笛等以外の船舶が航路に接近し、衝突する恐れがあるときは、汽笛等が避けなければならない
  •  港内で汽笛等以外の船舶が汽笛等を追い越そうとする場合、汽笛等が避けなければならない
  •  防波堤付近で、港内に入航する汽笛等以外の船舶と行会う可能性があるときは、出航する汽笛等は防波堤内で避けなければならない
5
    ↑ マスト灯の範囲
  •  舷灯は左側が赤、右側が緑(「み」ぎは「み」どり)(灯浮標の色とは一致しない)
  •  マスト灯と船尾灯は白。左舷灯は赤、右舷灯は緑
  •  右舷灯または左舷灯はマスト灯より前方にあることが多い(漁船等、必ずしも当てはまらないものもある)


  •  トロール漁法以外の漁業船の夜間灯火…上から赤、白
  •  トロール船の夜間灯火…上から緑、白
  •  操縦性能制限船の夜間灯火…上から赤、白、赤
  •  曳航船…黄
  •  長さ50m以上の動力船の夜間灯火…「後部」マスト灯(白)が必要。前部マスト灯の高さは後部マスト灯より下げる
  •  左右の舷灯とマスト灯は後ろからはみえない(前と左右からはみえる)(マスト灯は停泊中は全周の停泊灯となることがある)
  •  船尾灯は真横からはみえない
  •  船尾灯…引き船灯(曳航船に夜間つける黄色の灯火)と同じ水平照射範囲
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    形象物
  •  ●…錨舶中の船舶
  •  砂時計(鼓)型…漁労船
  •  砂時計(鼓)型+円錐形…150m以上の網を出している漁労船(円錐形の先端側に漁網を出している。ペアで使われることが多い)
  •  ◆…曳航作業の動力船(曳航物件の後端まで200m以上)。曳航船を含め、全ての引き船が表示しなければならない
  •  ●●…運転不自由船
  •  ●◆●…操縦性能制限船(浚渫作業船など)(しゅんせつ)
  •  ●●●…乗り上げている船舶

  • 海上交通安全法の適用海域とその航路
  •  東京湾…浦賀水道航路、中ノ瀬航路(ペリーが来たのは浦賀)
  •  伊勢湾…伊良湖水道航路(伊勢湾の伊)
  •  瀬戸内海…明石海峡航路、備讃瀬戸東航路(南と北もあり)、水島航路、来島海峡航路、宇高東航路(宇高西航路もあり)(東京湾と伊勢湾以外。島が付くことが多い)
  • △  来島水道航路は横断が制限されている箇所がある
    △  全航路間の速力制限があるのは伊良湖水道航路のみ

  •  海上交通安全法で定める航路を航行しなければならないのは、「長さ50m以上」の船舶
  •  海上交通安全法で定める航路の区間では、「12ノット」を超える速力で航行してはならない。併走禁止。追い越し禁止

  • 海上交通安全法適用範囲の灯火と標識
  •  ▲(赤円錐形)あるいは早い赤いパトライト…緊急用務船
  •  紅白吹き流しあるいは遅い緑のパトライト…進路警戒船
  •  ●黒色円筒形象物2個あるいは早い緑のパトライト…巨大船(長さ200m以上)
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    河川や湖沼における船舶の交通ルール
  •  東京都や滋賀県、山梨県など多くの自治体が水上安全条例を定めている
  •  海域に通じる河川の河口付近では、海上衝突予防法が適用される(海上交通安全法は無関係)
  •  水上安全条例違反の取締りは「警察」が行い、懲役や罰金もある(取締りは水上安全指導員や国土交通省ではない)
  •  国土交通省が河川法に基づき、船舶の通航方法を定めている水域がある
  •  条例により、各都道府県が独自に定めた標識を設置している水域がある

  • 河川通航標識
  •  動力船通航禁止
  •  船舶等通航禁止
  •  水上オートバイ通航方法制限
  •  水上オートバイ禁止
  •  引き波禁止
  •  追い越し禁止
  •  行会い・追い越し禁止
  •  回転禁止など

運航

8 2級試験の山場
50問中24問出題(合格基準は12問以上)

    船外機船

    船内外機船

    船内機船

    △  舵の効く範囲(有効舵角)は基本的に左右35度ずつ(出入港時のみ60度や70度の舵角を選べる船舶もある)
  •  船内外機船…エンジンだけ内部、後はドライブユニットとして船外に出し、それが舵の役目もする
  •  船内機船は、後進時よりも前進時のほうが舵効きがよい
  •  追い波時は舵効きが悪くなる
  •  速度が速いほど舵効きがよい
  •  一般に、船内機船よりも船外機船のほうが舵効きがよい
  •  プロペラが一軸右周りの船舶は、後進時に船尾が最初(舵が効くまで)左に振られる傾向がある(左舷接岸がしやすいのはこのため)。前進時は船尾が最初右に振られる
  •  キック…ボートが旋回をするときに原針路から外側方向に船尾が振り出される動作特性。船首付近の浮遊物を避ける場合にも利用できる。キックはリモコンレバー中立で行う
  •  排水型船は舵と反対方向に傾く。滑走型船は舵と同じ方向に傾く

  •  係留は風上から、解(かい)らんは風下から(風により船が流されるのを防ぐために、最も効いている繋留ロープが最初と最後)
  •  錨舶時に錨とアンカーロープの間をチェーンで繋ぐと、錨の効きがよくなる
  •  船の行きあし…前に進もうとする力のこと。速度としてもいい
  •  錨舶する場合は、風や潮の流れを船首方向から受けるようにして錨地へ進む(後進で錨を入れるため)
  •  アンカーロープの長さは水深の3倍が適切
  •  風を常に片舷方向から受けている場合やアンカーロープがピンと張ったままになっている場合は、走錨を疑う。走錨するとアンカーロープから振動を感じる
  •  シーアンカー…船舶が荒天で航行が困難なとき、横波を受けないように船首から海に投入する布製の船具。海水の抵抗を受けて錨のような役をさせる
  •  トップヘビーだと、船体の横揺れが平常に比べてゆるやかに(長く)なり、船体が傾いたときの戻りが遅くなる(上と下の重量バランスが近づくため。頭の重い起き上がり小法師やメトロノームを想像)
  •  ボトムヘビーだと、舵を取ったときの船体の傾きが平常より小さく、船体の横揺れが速く、船体の戻りも早い。復元力は大きい
  •  甲板上に多量の水が打ち込み、溜まっている場合は、復元力が減少していると判断できる
  •  船首トリム、イーブンキール、船尾トリム
  •  船尾がやや沈む適度な船尾トリムがよいが、それが大きすぎると荒天時に船首が左右に振られ、速力も出ない
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  •  濃霧時に集魚灯などをつけると逆に周りがみえなくなる。風上方向へ進む。濃霧時にエンジンを止めるのや窓を閉めるのは厳禁
  •  狭水道の船首目標には、前方にある2物標の重視線を選ぶ
  •  川の湾曲部は、外側が深い
  •  川が突然広くなったところは、真ん中が浅くなっていることが多い
  •  河口付近では、危険な三角波(異常に高い波)が発生することがある

  • 曳航(えいこう)
  •  曳航時は、波が高くなればロープを長くする
  •  視界が悪いときはロープを短くする
  •  ロープの長さは、引く船と引かれる船の長さの和の3倍が適当
  •  曳航ロープは固く結ばないように
  •  曳航ロープは両船の船首尾線上を通るように、十分な強度のあるビットやクリートに結ぶようにする

  • 小型船舶で水上スキーやウェイクボードなどの遊具をトーイングする場合
  •  スキーヤーやボーダーとの連絡のため、ジェスチャーによる合図を決めておく
  •  トーイング時には、スキーヤーやボーダーの見張りを専門に行うものを同乗させておく
  •  小型船舶の操縦者は周囲の見張りを十分に行う

  • コンパス (詳しくは上級運航1で)
  •  北を0°として、時計周りに360°
  •  45°-NE、90°-E…
  •  偏差…磁針方位に偏差を加減すると真方位が得られる。日本沿岸の偏差の符合は西(W)。同じ場所でも時間の変化とともに偏差は変化する(地球内部の活動により、磁北は北極点周囲を年々移動している)。磁北が真北の東側にあれば、偏差は偏東
  •  自差…船内の鉄器類の影響を受けて、東西にいくらか偏る
  •  北半球では、アナログ時計を水平に保ち、短針を太陽に向けると、文字盤の12時と短針との中間の方向が、ほぼ「南」の方角を示す
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    灯浮標
  •  航路の浮標は、水源に対して左が緑、右が赤。緑と赤の間を航行する。入港時は緑(赤 自船 緑)赤。出港時は赤(赤 自船 緑)緑
  •  紅白のブイは安全(航路の中央)
  •  黒と赤ブイは危険。下に岩や暗礁など(孤立障害標識)
  •  黄色ブイは工事(特殊浮標)
  •  方位標識…三角の頂点が2つとも上なら北、下なら南。上が上で、下が下なら東(ElevatorのマークでE)。上が下で下が上なら西(Wine grassでWest)
  •  赤い浮標で、上に赤い三角が1つある(右舷灯浮標)…「出航」するときにその左側に障害物がある(航路図を書いて考える)
  •  緑の浮標で、上に緑の四角がある(左舷灯浮標)…「入港」するときにその左側に障害物がある
  •  浮標…険礁や航路などをしめすために、本体を海上に浮かべた構造物で、灯光を発しないもの。灯浮標とは区別する
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    海図
  •  緯度1分(′)が、1海里。細かなメモリが2秒(″)
  •  60秒で1分。60分で1度(緯度と経度は60進法)
  •  緯度1度(°)は60海里
  •  1ノットは、1.852km/h
  •  1海里は、1.852km
  •  30°-03.6′ N(北緯30度3分6秒)、134°-53.4′ E(東経134度53分4秒)
  •  北を上にして海図を置くと、左右端の目盛で「緯度」が分かる
  •  距離は緯度尺で計る(経度尺は、緯度が違えば距離が一定ではない)
  •  127(7が小さな数字)は、水深12.7m(日本の海図の水深はメートルで表されている)
  •  縮尺が大きな海図ほど「狭い」範囲を表示している
  •  海図に載っていない情報…潮流の流向、満潮時間や干潮時間など(上げ潮流、下げ潮流などが記載されているのは、海図の元となる海図図式であり、一般的な海図ではない)
  •  ヨットや水上オートバイの専用航路などはない
  •  潮汐表…標準港の潮汐が分かる。標準港以外の港の潮汐は、標準港の潮汐と改正数をもとに算出する。気象庁が発行(海上保安庁ではない)。毎年更新。潮流は載っていない

  • 底質
  •  S…sand 砂、M…mud 泥、Cy…clay 粘土、R…rock 岩、St…stone 石、Sh…shell 貝


  • 地図記号
  •  島名称の(数字)は、島の高さを表す
  •  岩の形…水上岩。最高水面上に現れる岩の形を表す。平均水面からの高さを記載
  •  六角水車形に点線丸…干出岩。最低水面上に露出する岩
  •  米マークに点線丸…洗岩。最低水面すれすれぐらいに現れる岩(米を洗うと覚える)
  •  十字に点線丸…暗岩。深さは不明だが、航海に危険な岩
  •  十字に縦棒2本に点線楕円…危険な全沈没船
  • △  fB…foul bottom 険悪物。投錨や底引きなどに支障のある異質物
  •  丸にヨットマーク…マリーナ
  •  丸に魚マーク…漁港
  •  点線に囲まれた魚マーク…魚礁
  •  錨マーク…錨地
  •  矢羽半分の矢…上げ潮流
  •  矢印…下げ潮流
  •  波線矢印…海流一般
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    灯台
  •  等明暗光…Iso(isopace)。明間と暗間の間隔が同じ
  •  単明暗光…Oc(oculting)。明間が暗間より長い。群明暗光 Oc(2)は一周期内に複数の明間を持つ明暗光
  •  単閃光…Fl(flashing)。一定の間隔でフラッシュ点滅。群閃光 Fl (2)は単閃光2回
  •  不動光…F(fix)。常時発光
  •  互光…Al(alternating)。暗間がなく、異なる明かりを交互に発光。Al WR 12s 27m 15M、白と赤の互光が12s周期、灯高27m、光の到達距離15海里

  • 海図の基準面
  •  最高水面を基準とするもの…橋の高さ、海岸線
  •  平均水面を基準とするもの…山の高さ、島の高さ
  •  最低水面を基準とするもの…水深、干出の高さ、海中の暗礁や洗岩の深さ(水中関連)

  •  対地速力は陸地に対する船の速力(地図上を移動した距離)。対水速力とは水に対する船の速力。前方から潮流を受けていたら、対水速力が一定でも対地速力は下がる
  •  一定針路で航行中の船舶の航跡が、船首尾線に対して左斜め後方になるときは、「風」を左舷側から受けている(船が水面上を右に流されているということ。海潮流を左舷側から受けているのではない。その場合は航跡も一緒に動くはず)
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  •  船の種類…船内機船、船内外機船、船外機船、ウォータージェット船

  • 船の部位
  •  バウアイ…船首にある金属の輪。係留時や曳航時などに使用
  •  フェアリーダー…係留ロープを船内に導き、係留ロープの損傷を防ぐ。索導。「係留ロープは巻きつけないように」
  •  ビット…ロープを繋ぐ、円柱や十字の金具
  •  クリート…ロープを繋ぐ金具
  •  ガンネル…ハルとデッキの接合部、または舷側の最上部で、繋留時や接岸時の損傷を軽減するために、ゴムなどを張り巡らせたもの
  •  デッキ…ガンネルより上の外板
  •  ハル…ガンネルより下の外板
  •  キール…船体の最下部中央にあり、船首から船尾まで通り、船体の「縦」の強度を保つ。竜骨
  •  フレーム…船体の外板を支え、船体の横の強度を保つ。スケグ
  •  スカッパー…船舶の甲板上の両舷側にある排水孔。出航時には開けておく。頻出
  •  トランサム…船の最後部の垂直面。船尾板

  •  防食亜鉛…日常的に点検し、必要に応じて新しいものと交換。「グリースや防錆塗料は塗らない」ように気をつける。自分が溶けることで、船の鋼材を守っているいいやつ。半分程度に減るか交換時期に来たら交換(△日常点検では少しでも小さくなっていたら交換したほうがいい)
  •  出航時の注意点…ハッチを閉じる。ボトムプラグを閉じる。スカッパーを開ける。燃料コックを開ける。燃料タンクの空気抜き孔を開ける。エンジンルームを密閉しない。船底にビルジが溜まっていないか確認。救命浮環と自己点火灯を船倉から出す
  •  
14
    ロープワーク(詳しくは実技で)
  •  本結び…同じ太さのロープ同士をつなぐ
  •  止め結び…通した穴からロープが抜けるのを防ぐときや滑り止めを作りたいとき
  •  8の字結び…止め結びの強化版。締まっても解きやすい
  •  一結び…ハーフヒッチ。太さの違う2種類のロープをつなぐ
  •  ひとえ(一重)つなぎ…太さの違う2種類のロープをつなぐ
  •  ふたえ(二重)つなぎ…ひとえつなぎの強化版
  •  もやい結び…係留ロープを桟橋上の「リング」に結びつける場合(アンカーロープをアンカーリングに結びつける場合には使わない)
  •  巻き結び…係留ロープを桟橋上の「ビット」に結びつける場合
  •  いかり結び…アンカーにロープを結びつけるとき

  •  エンジンオイルは、「白い」ウエスにオイルを少量とり、汚れ具合を確認する
  •  オイルフィルターの内部の目詰まりは、取り外して点検しない(目視)(△もし汚れていたときはカップとエレメントを取り出して、ガソリンで洗浄する)
  •  バッテリーの電解液が自然に減少したときは、蒸留水を補充する(△近年はメンテナンスフリー)
  •  バッテリーのプラスケーブルは、プラスのターミナルに接続する
  • △  点火プラグに高電圧を送るハイテンションコードの損傷は、エンジンの爆発に繋がる恐れがある
    △  点火プラグの色はキツネ色がよい(新品はネズミ色)
  •  エンジンのVベルトは、指で押して適度なたわみがあるか。ガチガチはダメ
  •  船外機船の場合、燃料タンクのエアベントスクリュー(空気抜き孔)が開いていることを確認
  •  燃料フィルターへ水の混入がないか確認
  •  燃料ポンプ内への空気の混入は点検しなくてよい
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    4ストロークエンジンの特長(2ストロークエンジンと比較して)
  •  構造が複雑
  •  本体重量が重く、単位重量あたりの出力は「小さい」
  •  騒音が小さい
  •  未燃焼ガスの排出が少ない
  •  燃費がよい
  •  耐久性が高い
  •  エンジンオイルの交換が必要(2ストはエンジンオイルを加えるだけ)

  • 4ストロークガソリンエンジン(キャブレター式)
  •  燃料タンク→燃料フィルター(タンクから出たらすぐに燃料を綺麗にする)→燃料ポンプ→キャブレター→吸気マニホールド→シリンダー
  •  キャブレターは霧状にした燃料油と空気の混合気を作る

  •  4ストロークエンジンはピストンが2往復する間に1回燃焼が行われ、2ストロークエンジンはピストンが1往復する間に1回燃焼が行われる

  •  船内外機船において、エンジンの動力をVベルトに伝えて動かしているのはオルタネーター
  •  船内機船において、エンジンの動力をVベルトに伝えて動かしているのはオルタネーター、冷却海水ポンプ、冷却清水ポンプ
  •  ディーゼルエンジンは、圧縮した空気に「霧状の燃料油」を噴射して「自然着火」させる(高温の空気は噴射しない)
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  •  船内外機船はエンジン始動前に、エンジンルームの換気状態を確認する(検出口からの排水状態は確認しなくてよい。そもそもない)
  •  気化したガソリンと空気の混合気は空気より重く、エンジンルーム内にたまりやすいので、換気ブロワーの吸い込み口はエンジンルーム底部に設けられている
  •  ガソリンエンジンは、アイドリング状態で冷却運転を行ってから停止する(ターボ車と同じ)(スロットルバルブを閉じることにより停止させない)
  •  プロペラ部分をチルトアップできるもの…船外機(アウトボードエンジン)と船内外機(インボードエンジン/アウトドライブ)。船内機はシャフト式なのでチルトアップしない
  •  航行中にエンジンから異音や油が焼ける匂いがしたときは、エンジンを止めるのではなくて、まずは回転数を下げる(止めると始動しない恐れがある)
  •  ガソリンエンジンを運転中に油圧計が下がる原因…オイルフィルターが詰まった。エンジンオイルが「古い」。エンジンオイルの量が減った。エンジンオイルに水が混ざった(Vベルトが切れると油圧は0になる)
  •  航行中に油圧計が下がった場合、エンジンオイルの量を測るのは問題ない(正確な値にはならないが)
  •  満タンなのに燃料計の示度が低すぎる場合に、燃料コックの開閉を確認しても意味がない
  •  TEMPメーターで測るのは、エンジンオイルの温度ではなく、「冷却水の温度」
  •  エンジンオイルが燃焼効率を上げることはない
  •  エンジンオイルの色が乳白色の場合は水が混入しており、全替え

  •  長期保管前の格納整備…燃料タンクは満タンか空にする(燃料タンクに「エンジンオイル」は満たさない)。バッテリーを外し、充電して、冷暗所に保管する(バッテリー液は抜かない)。点火プラグの穴からオイルを少量注入し、ピストンを数回往復させておく。エンジンの冷却水系統を清水で洗い、内部に溜まった冷却水を抜いておく(清水で満たしたままにしない)

  •  エンジン使用後の格納点検…メインスイッチをオフにする。海上係留の場合は、海水の流入を防ぐためにキングストンバルブ(船舶の船底などに設けた取水管に使用される止水弁の古い通称)を閉じておく。燃料フィルターは外さない。Vベルトはエンジンから取り外さない

  •  4ストロークガソリンエンジンのエンジンオイルを交換する目安は、オイルの色がかなり変色した場合(エンジン始動時の振動が大きくなった場合ではない)
  •  ンペラ(冷却水を吸い上げる)やオイルフィルターの交換は専門業者に任せたほうがい
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    天気記号
  •  ○…快晴(記号の覚え方…空に雲一つない)
  •  ○に縦棒…晴れ(空に雲が少しある)
  •  ◎…曇り(空に雲がそれなりにある)
  •  ●…雨(空が暗くなる)
  •  六角水車…雪(雪の結晶)
  •  ○の中に●…霧

  • 前線の種類(温帯低気圧)
  •  温暖前線…半円マーク。東に出来る(常に進行方向側)。積層雲
  •  寒冷前線…三角マーク。西に出来る(常に進行方向の後ろ側)。積乱雲。突風。暴風雨。雷。北寄りの風に変化
  •  閉塞前線…線の片側に温暖前線と寒冷前線。寒冷前線の速度が速く温暖前線に追いついたとき。(温帯低気圧の根元側)
  •  停滞前線…線の両側に温暖前線と寒冷前線。高気圧と低気圧の勢力が拮抗したとき。梅雨や秋雨

  •  風速は観測前「10分間」の平均風速を指す
  •  気象庁の風力階級は「13階級(0-12)」。風向は16方位
  •  突風が吹く前兆…西の空に積乱雲が現れたとき。夜間、西の空に稲妻がみえたとき。海上が穏やかなときに西の水平線が凹凸にみえたとき。
  •  日がさや月がさは翌日に雨が降る予兆とされているが、突風が吹くとされているのではない
  •  海陸風…陸は暖まりやすく冷えやすいため、昼は陸に上昇気流が生じ、海から陸に風が吹く。よく晴れた夏の日に多い。夜はその反対。朝方と夕方に陸風と海風が切り替わる時間帯があり、凪となる
  •  北半球の場合、高気圧は時計回りの下降気流(地表付近では中心から外側に向かって、時計回りの渦状の風)、低気圧は反時計回りの上昇気流(地表付近では中心から内側に向かって、反時計回りの渦状の風)
  •  上昇気流では空気が急激に冷やされ、雲が生じる
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  •  波浪の方向は波浪が「来る」方向をいう(去る方向ではない)(白波が見える方位)(風と波の方向はほぼ一緒のため。風浪という。潮の向きとは異なる)
  •  寒冷前線通過時の突風により、三角波(異常に高い波)のような複雑な波が発生することがある
  •  河口の港では、風向きにより港口に磯波が立つことがある
  •  2隻の大型船の引き波が合わさるところでは三角波が発生し、小型船舶が転覆する恐れがある

  • 潮汐
  •  月と「太陽」の引力作用により、海面が周期的に上下する現象
  •  満潮、干潮は1日に各2回(干潮から満潮までは6時間)
  •  干満の差が大きいのは新月と満月、特に春。干満差が最も小さいのは三日月
  • →  新月と満月の位置では、月の引力と太陽の引力がともに合わさり潮を大きくするのに対して、三日月の位置では月の引力と太陽の引力が相殺するように働くから
  •  潮流や海流の流向は、流れて「いく」方向を指す(風向や波浪とは逆)
  •  潮流の流向が北のとき、北風が吹いても変化は受けない(潮流は海の高さの差や温度差により生まれ、風の影響はほとんどない)
  •  潮汐や潮流は気象庁のウェブサイトに予測値が出ているが、実測値は海上保安庁のウェブサイトで調べることができる
  •  潮差は、相次ぐ満潮と干潮との海面の高さをいう(1日におこる2回の満潮と干潮のそれぞれの海面の高さの差ではない)
  •  潮高は最低水面からの高さで表す(干潮でもマイナスにはならないように)
  • △  大潮→中潮→小潮→長潮(最小)→若潮(潮が生まれ変わる)→中潮→大潮
  •  ブイの上部が傾いている方向が潮流の流向(ブイは錨と連結されているので、潮の方向に多少流される)
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    荒天航行
  •  航行中に予期せず荒天となったときは風浪を「斜め船首」方向から受けるようにし、速力は舵の効く程度に調整する
  •  追い波を受けると舵効きが悪く、船尾が横滑りする危険がある。波の下り斜面は危険(ブローチング)(波にぶら下がる状態)
  •  追い波を受けて航行するときは、波の上り斜面に位置するように速力を調整する
  •  追い波では船首が左右に振れやすくなるので、舵をこまめに取る
  •  追い波では小さな船首トリムとする(船首を下げる船首トリムはブローチングを起こしやすい。重心が前にあるため、後方からの力により、前方を軸に回転しやすくなる)
  •  ブローチング…荒天時、追い波を受けて航行中に舵が効かなくなり、船尾が横滑りして船が横倒しになること
  •  甲板上のスカッパーを確実に開ける
  •  船体の横揺れ周期と「波浪の周期」が同調すると転覆する可能性があるので、同調しないように注意して操縦する(動揺周期ではない)

  •  転覆しても沈没する恐れがない場合は、船の近くで救助を待つようにする。陸に向かって無理に泳ごうとせず、ただ浮かんで救助を待つほうがよい
  •  航行中の小型船舶が浅瀬に乗り上げた場合、直ちにはエンジンを使用しないほうがいい理由…船底の損傷箇所を拡大してしまう恐れがあるため。船体が予想外の動きをして、さらに乗り上げる恐れがあるため。プロペラを損傷する恐れがあるため
  •  小型船舶が浅瀬に乗り上げた場合…エンジン停止→船体の破損状態の確認→船位や潮汐の調査
  •  他船と衝突したときは、基本そのまま(エンジンを直ちに後進に掛けて引き離さない)(引き離すと沈船する可能性がある)
  •  船体の水平部近くに破損箇所を見つけたときは、破損箇所が「風下」側になるように操船する(風により水が船内に流れ込まないように)

  • 落水者を発見した場合の救助方法
  •  直ちに落水者へ救命浮環を投げ与える(信号紅炎は投げない)
  •  救助時に行きあしがなくなるように速力を調整
  •  エンジンを「止め」、落水者を船尾側から収容する(エンジン中立ではいけない?)

  •  昼間、救命浮環と自己発煙信号を互いに使用すると、最も有効(落水者の救助時など)(夜間は救命浮環と自己点火灯)(自己点火灯=ライフブイ)
  •  漂流することになった場合、衣服は着用したままで脱がないほうがよい
  •  火災が発生した場合は、火元が風下側になるように操船する

  •  2級の学科修了です!お疲れ様でした

実技

20当日は睡眠をよく取って臨みましょう


YouTubeプレイリスト 「小型船舶免許のコツ(一級・二級)」


    概要
     実技免除の教習所に通う場合は、教官がいろいろと教えてくれるので、心配しなくても大丈夫です。
     ロープ実技だけは、その場で理解するのはほぼ無理なので、よく練習しておいたほうがよいです。特にクリート結びは毎回決まった形にするほうが混乱しません。
     後はYouTubeプレイリストの実技を一通りみるぐらいでも大丈夫です。教習所によってはYouTubeの内容と違う教え方をしているところがありますので、当日その場で覚えるようにしましょう。
     前進や変針であっても、船を一度も操縦したことがなければ、最初はエンジン回転数の感覚や舵の感覚などが分からず、戸惑うと思います。一発免許だと、スラロームや微速後進、着岸が特に難しいのではないかと思いますが、何回か経験すれば感覚が身に付くと思います。

    ※個人差がありますが、特に風やうねりが強い日など、船特有の揺れと排気ガスの匂いなどで、実技教習中に船酔いをする可能性があります。船内で近くをみつめたり、下を向いたりすることは避けたほうがよいですが、教官の目を見て話を聞いたり、計器類や機関部のチェックをしたりと、近くをよくみることは教習中は避けられません。 気になる方は、船に乗る30分から1時間前に酔い止めを飲んだり、睡眠をしっかり取ったり、食事は軽めにすませるなどの工夫をされて下さい。心配することはかえって船酔いを引き起こすようなので、これをやったから大丈夫だと自己暗示をかけるのも重要だと思います。

    実技試験の一例

  •  もやい結びは、逆もやい結びともに、本線側が下になるように輪を作り、穴は下から通す(下→下→下→穴もしくは上→上→上→穴)
  •  1秒もやいを覚えておく(動画参照)(最初の輪の手首のひねりがポイント。ロープ先端は右手親指と人差し指で掴み、輪にしたロープは右手中指や薬指で掴む)
  •  巻き結びは、投げ縄式でも手すりに結ぶ場合でも、本線が真ん中に来るように輪っかを作る
  •  クリート結びは、最後にロープ末端側を締めるように輪っかを作ることがポイント
  •  八の字結びは、ロープ端に輪を作って、半回転+半回転、できた輪にロープの端を通す

  •  基本は指差し呼称
  •  360°首を振りしっかり確認(可能であれば指差し)し、「全周よし」(確実にしないと減点される)
  •  航行中も、時々全周確認を忘れないようにする(しばらく前進させたりするのは、周囲の確認を定期的にしているのかを採点している可能性がある)
  •  船尾確認は、身を乗り出して、プロペラを確認するように大袈裟に

  •  船体外板の点検…船首よし、デッキよし、右舷よし、船尾よし、左舷よし
  •  船灯の点検…両色灯よし、停泊灯よし、マスト灯よし、船尾灯よし
  •  消火器は操縦席足元とエンジンルーム(自動拡散型消火器)の2つあり、未使用か、すぐ取り外せるか、触って確認
  •  ワイパーは左右あれば左も確認
  •  信号紅炎は、上下で使えるので、両方の有効期限を確認。未開封かも確認
  •  ライフジャケットは定員分あるか。反射テープが剥がれてないか、チャックが閉まるか、破損がないか(代表一つでOK)
  •  ビルジポンプは、メインスイッチを入れ、運転席のビルジスイッチを押し、音がなるか確認
  •  場所が分からないときは、試験官に聞けばいい
  •  操縦装置の確認…ハンドルを左右それぞれいっぱいに切り、中立位に戻す→リモコンレバーで中立・前進・中立・後進・中立を3回繰り返す
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    トラブルシューティング(どれか一つを確認)
  •  スターターモーターが回らないとき(電気系)…ギア中立確認、メインスイッチ確認、バッテリー確認
  •  スターターモーターは回るが、エンジンが始動しない(燃料系異常)…燃料残量確認、燃料コック確認、燃料フィルターの確認、燃料パイプ確認、ガソリンエンジンの場合はハイテンションコードとプラグ確認
  •  エンジンオーバーヒート…水温計確認、エンジンオイル確認、冷却清水タンク確認、キングストンバルブ確認、Vベルト確認、エンジンを始動し冷却水が点検口から出ていることを確認、チルトスイッチを押して冷却水取り入れ口にゴミなどが詰まっていないかを確認
  •  船体に異常な振動が生じており、推進器の異常がないかを調べて下さい…エンジンを止めてチルトスイッチを押して推進器を上げ、プロペラに何か付着してないか、プロペラの変形がないかを確認

  •  エンジン始動…チルトスイッチを押し、船外機が下がっていることを確認→ブロアー起動→「中立よし」→ブロアー停止→エンジンスイッチを回す
  •  暖気運転…クラッチ解放ノブを押して→リモコンレバーを前に倒し、エンジン回転数を1000~2000回転にする
  •  エンジン停止…中立に戻し→スタータースイッチを切る

  •  運転中は左手はリモコンレバーを握ったまま。右手はハンドルを握ったまま。ハンドル操作は基本的に右手のみで行う(リモコンレバーが左手にあるのは教習艇のみ)
  •  停止から前進するとき、後進するとき、離岸するときは、「船尾よし」→「全周よし」
  •  前進時に減速、停止するときは、「後方よし」
  •  後進中も時々全周確認を行い、停止するときは、「前方よし」
  •  微速後進時や微速前進時はなるべく真っ直ぐに進む(曲がりそうになったら逆方向にこまめに舵を切る(当て舵))
  •  変針(右の場合)…「右よし、右後方よし」右後方の替わりに、後方を確認させる場合もある→滑走状態であれば、2000回転まで落とす→右に変針→元の回転数まで上げる

  •  避航動作は、基本的に「後方よし」→リモコンレバーを中立に戻して停止。正面方向から動力船が来ている場合のみ「右よし、右後方よし」→2000回転ほどに落とす→右に転針→「左よし、左後方よし」→元の航路と回転数に戻す。船の動きは大きく、素早く、他船から分かりやすく
  •  右斜め45°から動力船が来たという場合は、その場で停船するか、右90°の避航動作をするか選ぶことができる
  •  蛇行(各ブイから10m離す)…感覚で大丈夫。ブイに近づきすぎないように注意。左折時は右折時と比べてよく曲がる。3つのブイの延長線上に来るように操船(ブイの先にある目標物を確認しておく)→どちらから蛇行するか(第一ブイを右にみるか、左にみるか)を宣言→「蛇行針路上に障害物なし」→2600~2800回転で滑走→自船と第一ブイとの距離が第一ブイと第二ブイの距離よりやや短くなったら(第一ブイの約30m手前)、左にハンドルを回し→第一ブイが右斜め45°にみえたら(ハンドルを中央に戻しておく)、ハンドルを右に回し固定→→第一ブイと第二ブイの中間を通過(ハンドルを中央に戻しておく)→ハンドルを左に回し固定、第二ブイと第三ブイの中間を通過(ハンドルを中央に戻しておく)→第三ブイが右45°にみえたらハンドルを右に切り、7秒数えたらハンドルを左に回し始め、最初に確認した目標に向かって進む
  •  人命救助…救助する舷を宣言し、船尾でボートフックを準備→「船尾よし」→「全周よし」→前進に入れ、ブイを指定舷から回収できるように操船する(風上側あるいは風下側から接近)→時々全周確認→救助者に接近(約6m手前)したら必ずリモコンレバーを中立にする→行き足だけでブイに接近し、ボートフックで回収(軽い接触は問題ない)(ウィリアムソンターンではなく、最短で救助者に近づく。風上や風下に向かうのは問題ない)
  •  着岸…右舷着岸するか左舷着岸をするかを宣言→「着岸点よし」→ボートフックと船首ロープ、船尾ロープを着岸する側の舷に用意→フェンダーも出しておく→「船尾よし」→運転席に戻り「全周よし」→リモコンレバーを微速前進に入れ、着岸点を斜め30°~45°にみるようにハンドルを操作する→着岸点から約10mに来たらレバーを中立にする→5m手前でハンドルを目一杯切る(一瞬だけ前進に入れる)→桟橋とボートが平行になる手前でハンドルを中央に戻す→後進を少し入れて、行き足を止める→ボートフック(2m)でタイヤやクリートなどを引っ掛ける(着岸点が大きくずれても、ロープで船を引き、指定の着岸点に持っていけばOK)
  •  係留…船首ロープと船尾ロープを持ち上陸後、風上から行う。クリート結びや巻き結び。ボートが桟橋と平行になるように
  •  解らん…風下側のロープをほどき、それを持ったまま(あるいは足で踏んで)風上側のロープをほどく→ボートに乗り込む→「船尾よし」→ロープを邪魔にならないように処理→ボートフックで桟橋を押す→運転席に座り「全周よし」→後進に入れ離岸→レバー中立
2級の方はこれで全ての範囲が終了です。ある程度覚えていれば、合格は間違いないと思います。余裕のある方は、試験当日まで何回か復習して、反射的に答えられるようにまでしておくと完璧です。

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上級運航1

22 1級学科スタート。1級は範囲が広い割に出題数は少ないため、広く確実に覚える必要があります。海図は正確にプロットすればなんとかなりますが、海図問題も他の文章問題も同じ10点であるため、海図を1~2問落としても大丈夫です
14問中8問出題(合格基準は4問以上)

  •  緯度メモリ(縦軸)の1分は1海里(緯度メモリの細かな線は2分)
  •  緯度、経度は60進法。1′…60′(分)になったら、1°(度)増える
  •  方位を読むときは、「~から見る」と「~を見る」の違いに注意
  •  海図問題は解き方が限られており、そのパターンを覚えればやさしい。一級問題集の最初にある解説付きの9問を解けば充分。後は慣れと正確性
  •  時間に余裕があれば、問題集 問51~53のうちの何問かをする
  •  三角定規の使い方に慣れておく
  •  時間は十分にあるので(一問20分近く)、問題文の数値を正しく海図に反映させているか確認しながら製図したほうがいい
  •  長い距離の測定は、ディバイダーで10海里を取り、それを尺取虫のように移動させて、最後の距離は緯度メモリで量る
  •  円を描く必要がなく、距離が分かればよいのならなるべくディバイダーを使ったほうがいい。ディバイダーが指し示すところに鉛筆でマークする。磁針方位線を先に書き、その線上の距離をディバイダーで取ればコンパスは必要ない
  •  数字時間を実際の時間に変換する。0.6時間は×60をして36分。0.1時間が6分と覚えてもよい

  •  真方位と磁針方位、自差はよく理解する必要がある
  •  真方位はコンパスローズの外円、磁針方位はコンパスローズの内円、コンパス方位は自差を含んだもの
  •  自差…磁北に対して、コンパスの北が東西どちらにどれだけずれているか。

  • 覚えるルールは2つだけ
    1、コンパス方位+自差=磁針方位
    2、自差が東なら+、西なら-

  •  コンパス方位とあれば常にずれたものであり、自差が(東5度)であれば、磁針方位に換算するには、コンパス方位+5度をする
  •  トランシット(重視線)は、2点間を直線で結ぶ
  •  トランシットにより、海図上で2物標間の正確な磁針方位が分かるので、コンパス方位との差を取れば、自差が求められる。
  •  例…トランシットから求めた磁針方位が205°であるのに、このときのコンパス方位が212°であった場合は、コンパス方位は磁針方位より+7°ずれていることになる。コンパス方位+自差=磁針方位なので、自差=磁針方位-コンパス方位。ゆえに-7°。つまり7° W。すなわち、コンパス方位から-7°すれば正しい磁針方位が得られるコンパスであるということ
  •  問題文に自差7°Eとあれば、このコンパスはコンパス方位に+7°すれば、正しい磁針方位が得られるということ
  •  自差5°Wとあれば、このコンパスはコンパス方位に-5°すれば正しい磁針方位が得られるということ
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    レーダー
  •  相対方位指示…船首を0°とする方位
  •  真方位指示…真方位を取るだけ
  •  レーダー相対方位指示の問題は、全ての角度を足せばいい。但し、自差5° Eであれば+5°、自差5° Wであれば-5°

  •  海流の流向は真方位で表すので、外円の真方位メモリを使う
  •  A点からB点に、速度vノットでh時間まっすぐ進んだのに、海流の影響でB'点に着いたとする。海流の影響下で進む場合の磁針路(実航磁針路)を求める場合は、1時間当たりの進む距離(v海里)の三角形(基準三角形)で進む方向(A→B'の磁針方位)を求めればいい。実航速力はその三角形の1辺の長さ。海流の流向はB→B'の真方位、海流の流速はB→B'の距離÷h時間
  •  ある点を必ず「航過」するように、最初から潮流に対して当て舵を取りながら航行するのか、その点を目指していたけど海流で流されたのかは、全く違ってくるので、問題文をよく読む必要がある
  •  潮流の影響下である点を「航過」するには、最初のA点から、何もしなければ潮流に流されるB点を取って考える

  • 問 J号が速力Vノットで、出発点Aから、ある地点を「航過」するように航行中である場合、その線を仮にラインLとする(問題文では磁針方位が求められる)。潮流(流速vノット)がある場合のh時間後のJ号の船位を求めよ。
    解答 出発点Aから何もしなければ潮流(速力vノット)によりh時間後に流されるB点(潮流の真方位線上でA点からvh海里)を先に取る。J号は速力Vノットで航行中なので、h時間後のJ号の位置は、h時間後に流された点、すなわちB点からhV海里の円を書けばよく、その円とラインLが交わる点がh時間後のJ号の船位となる

    △  ざん潮図=メルカトル図法
  •  大規模な港は大型船舶用なので、なるべく避ける
  •  出航後も定期的(30分~1時間毎)に機関の点検を行う
  •  航海計画を立てる際に、運行者自身の操縦経験が不足している場合は、同乗者に年長者を加えるのは適切とは言えない(年長者とあれば大体×。そもそも計画に無理があるのは変わらないし、年長者がベテランであるとも限らない)
  •  レーダーを装備していても、出航時に濃霧であれば出航を中止すべき
  •  非常時の緊急連絡先…マリーナ、漁業協同組合、海上保安署(灯台や地方海難審判所は当然×)
  •  岸壁に係留する場合は、潮汐の影響を考慮して、長めに係留ロープを取る(船のすぐ近くではなく、やや離れたクリートなどに斜めに係留する)
  •  一人で操縦する場合も、休憩はしっかりと取る
  •  レーダースコープは、他船のレーダー電波と干渉すると、画面上に螺旋状の破線が現れることがある(レーダーは螺旋状に出ているため)
  •  レーダースコープの映像の大きさは、必ずしも物標までの距離に比例して現れる訳ではない
  •  膨張式救命いかだは、緊急時にいかだを自動的に膨張させるロープ(自動索)の一端を架台に接続しておく。自動離脱装置に防錆塗料は塗らないように
  •  荒天などの影響で、魚群探知機(音響測定機)付近に気泡が入ると正確な測定ができない
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    春、梅雨、夏、秋、冬の典型的な天気図を覚える

  •  冬型: 西高東低型(北西季節風型)

  •  春型: 日本海低気圧型(春一番)…日本に温暖前線と寒冷前線がかかる形。日本の南方の気圧が高いときに、「温帯低気圧」が日本海を発達しながら東に進むと、低気圧の中心に向かって南からの強風が吹き込む。「立春」を過ぎてから広い範囲で初めて吹く、この暖かく強い南寄りの風を「春一番」という。「日本海」側は乾燥し、フェーン現象によって高温で乾燥した強風が吹き、大火や雪崩の原因となることがある。低気圧の通過後は、「北西」の季節風が吹き返し、気温が下がって風雪が強まる場合がある(大平洋側は乾燥しない)

  •  春型: 南岸低気圧型(急激な荒天)…この気圧配置が冬から春にかけて現れると、日本の南岸沿いを低気圧が急速に発達しながら北東に進む。上空に強い「寒気」があり、低気圧が陸岸からあまり離れずに進行すると、「太平洋側」に「大雪」をもたらすことがある

  •  春・秋型: 移動性高気圧型…強い高気圧団がなく、弱い高気圧と低気圧が混じる形。天候は不安定で、三寒四温

  •  春・秋型: 帯状高気圧型。小さい高気圧が東西に広がっている形。北日本が荒天になっても、南日本では晴天が続く

  •  春・秋型: 梅雨型…大平洋高気圧とオホーツク高気圧に挟まれ、停滞前線(線の両側に温暖前線と寒冷前線)が東西に伸びる形。秋雨前線も同じ

  •  夏型: 南高北低型(南よりの風)…南の大平洋高気圧の勢力が強く、日本をすっぽりと覆う形。南寄りの暖かい弱い風が吹く

  •  北高型…春から秋にみられ、北日本に高気圧が覆う形。北日本は晴れ、大平洋側では冷たい雨が降るぐずついた天気が続く。北日本の高気圧の回りを時計回りに冷たい風が太平洋を通過して吹き、関東などでは雨や霧となることが多い


  •  南寄りの風…南方向から吹いてくる風
  •  夏に沿岸部は海陸風が吹き、朝夕は凪となるため風が弱まる
  •  温暖前線…半円マーク。東に出来る(常に温帯低気圧の進行方向前側)。低いところから乱層雲→高層雲→高積雲→巻層雲→巻雲(高層は巻層雲と巻雲)。しとしと雨。南寄りの風に変化
  •  寒冷前線…三角マーク。西に出来る(常に温帯低気圧の進行方向後ろ側)。積乱雲。突風。暴風雨。雷。北寄りの風に変化。冬季、発達した温帯低気圧から伸びる「寒冷前線」が通過した後、数日間強風「大西風」が吹き続くことがある
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  •  黒潮…太平洋側を北上する暖流。流速5ノット以上になることがある
  •  対馬海流…日本海側を北上する暖流。津軽海峡を通る支流がある
  •  親潮…太平洋側を南下する寒流。流速1ノット以下
  •  リマン海流…日本海側を大陸に沿って南下する寒流


  •  霧と雲は同じものであるが、地表付近で発生するものを霧という
  •  暖かく湿った空気が、「冷たい」地面や海面に移流したときに発生する霧(移流霧)。海上に発生する霧の代表的なもので、広い範囲内に現れ、持続時間も長い
  •  低温な空気が、「暖かい」水面上に流れ込んだときに発生する霧(蒸気霧)。水面から湯気のように立ち上る。高さは数メートル以下
  •  「温暖」前線が通過するときによく見られる霧(前線霧)。雨滴が落下する途中で蒸発して生じるもので、通常数時間で消える

  • 低気圧の性質
  •  付近に別の低気圧があると、その方向へ進行する
  •  進行方向に高気圧があると、進行速度が遅くなる
  •  寒冷前線が温暖前線に追いつくと(閉塞前線)、やがて衰える
  •  海上から陸上に進むと、勢力が衰える

  • 潮汐表
  •  「転流時」と「最強」、「kn」の表は、転流時の時刻間に上げ潮か下げ潮か、あるいは流向(+か-か)を書き込むと分かりやすい
  •  +から-に変わる…+が書いている列(+の時間帯)の一つ下の転流時刻と、一つ挟んでその次の転流時刻
  •  -から+に変わる…-が書いている列(-の時間帯)の一つ下の転流時刻と、一つ挟んでその次の転流時刻
  •  標準港の潮汐表が与えられ、知りたい港の潮時差と潮高比が分かっているとき、ある時刻と次の時刻の潮差は、標準港の潮差×潮高比をすればよい
  • △  鳴門海峡や来島海峡の潮流は9-10ノットになることがある

  •  ブローチングを起こしやすいのは、斜め追い波を受けて航行中、波の下り斜面で回頭しかけたとき
  •  シーアンカーは船首から投入(追い波のとき船尾から投入するのはドローグ)。シーアンカーは荒天や航行不能時に、船首を波に立たせたり、船位の移動を抑えたり、釣りなどのときに船体の動揺を抑える効果がある
  •  陸風(陸から海に吹く風)が強い場合、海岸付近は比較的穏やかなので、岸寄りを航行する(沖は波が強い)
  •  海風が強い場合、海岸付近は高波が生じやすいので、岸から離れて航行する
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    台風

  •  転向点…北緯30度付近で、偏西風の影響を受けて進路を変える
  •  夏期は偏西風が弱いため、進路が不安定となり、予測が難しい
  •  低気圧なので、反時計回りに中心に向かって風が吹き込む
  •  台風の中心部に吹く風は、進行方向に対してほぼ常に右から中心に吹き込む
  •  北半球では、進路の右側が危険半円、進路の左側が可航半円
  •  自船が台風の進路上に位置する場合、風向はほとんど変化しない(台風の中心を過ぎるまで)
  •  風向きがほとんど変わらないのに、東の風が強くなり、気圧が次第に下降するときは、台風の進路上にいると判断できる(雨が断続的に降っていることは関係ない)
  •  自船が台風の進路の右側に位置する場合、風向は時計回りに変化する(台風に吹き込む左回りの風を図示すれば分かる)
  •  自船が台風の進路の左側に位置する場合、風向きは反時計回りに変化する
  •  台風の中心位置は、風を背に受け、「左」正横「後」20°~30°の方向(台風の暴風域から出るには、風を背に受け、右方向に進む)
  •  中心付近は激しい三角波が立ち、非常に危険

  • 海難事例(難しくない)
  •  図の温泉様マークは、そちらの方向から風が吹いているということ
  •  前方に死角があるのに、座って操縦することは不適切
  •  ヨットのエンジンは出力が弱く、風に流されて座礁することがある
  •  ギアオイルの交換後は、オイルが規定量入ったかどうかを必ず確認するようにする

上級運航2

27 ひたすら機関関係が続きます。教科書の最後にある、「機関故障時の対処」は免許を取ってからも有用ですので、船に積むようにしておいたほうがよいです
14問中6問出題(合格基準は3問以上)

    ディーゼルエンジン


    セジメンタ


  •  出航準備時、セジメンタのドレンプラグが完全に閉まっているか
  •  出航準備時、キングストンバルブが完全に開いているか
  •  燃料の軽油は、粘度が低く比重が小さいものほど良質(サラサラで、余計な不純物が少ない)
  •  燃料系統に空気が入りエンジンが停止した場合は、プライミングが必要(空気はプライミング)
  •  燃料タンクの底部には水やゴミなどの不純物がたまるので、定期的に取り除く必要がある
  •  充電警報装置は、オルタネーターが故障した場合や過充電のときに警報を発する
  •  定格回転数以上に回転が上がらないように、ガバナー(調速機)には「燃料噴射量」の制御により回転数を制限する装置が取り付けられ、封印されている(空気の量を調節するのではない)
  •  必要以上に燃料が送り込まれて過負荷運転にならないよう、燃料噴射ポンプには、燃料噴射量を制限するための出力制限装置が取り付けられている
  •  電気系統には、過電流時に自動的に電流を遮断する装置がついている


  •  排気タービン過給機付きエンジンは、吸気バルブの手前にインタークーラーがつけられ、「空気の温度を下げ、密度を増す」役割をする(圧縮された空気は温度が高くなり、密度が下がり、燃焼効率が下がるため)(液体や気体は温度が高くなると、密度が低くなる。昼に海風が吹くのも同じ理由。温度が高くなると、分子の動きが活発になり、空間内にいられる分子が少なくなるイメージ
  •  燃料配管系のプライミング(空気抜き)(クランキングではない)は、空気の泡が出なくなり、燃料油だけがでるようになれば完了
  •  空気が残っていると、燃料ポンプが燃料を送れず、始動不能になる(エンジンがオーバーヒートはしない)
  •  燃料が少量の場合、船の動揺で、燃料タンク内の空気を燃料とともに稀に吸い込むことがある

  • ディーゼルエンジンの燃料系統
    燃料タンク→セジメンタ(水などの不純物を除去)→燃料噴射ポンプ(兼プライミングポンプ)(シリンダー内に燃料を噴射するためのディーゼルエンジン特有の構造)→燃料噴射バルブ(燃料を霧状に噴射する)
  •  
28
  •  冷却清水タンクのフィラーキャップは、エンジンが熱いときには開けない(開けると蒸気や熱湯が噴き出す恐れがある)
  •  エンジンオイルに異物が混入すると…水が混入すると乳化して白色になる。金属粉が混入するとキラキラ光る。燃料が混入すると粘度(油圧)が下がり、匂いが強くなる。未燃焼ガスが混入すると黒く濁る
  •  燃料フィルターのエレメントが汚れている場合は、新しい燃料油で洗浄するか交換する
  •  セジメンタにドレン(水を含む不純物)が溜まっている場合は、容器下部のドレンコックを緩めて排出する
  •  エンジンオイルに、電気抵抗を減らして伝導率を高める作用はない。混入した燃料油を分離して排除する作用もない
  •  エンジンオイルの交換は、暖気運転を行ってから
  •  エンジンオイルの油圧は…水が混入すると下がる。オイルフィルターが汚れると下がる。燃料油が混入すると下がる。エンジンオイルの温度が低いと上がる(油圧計は最初は高めで、エンジンが温まると下がってくる)(冷たい温度では分子の活動が弱く、同じ空間に分子がたくさんいられるイメージ
  •  ガソリンと空気との混合ガスは空気より重く、エンジンルームに停留しやすい
  •  エンジンオイルが劣化すると含水分量が増加する

  • 燃料計算は簡単なので省略。1問だけ解説 問 10ノットで航走するときの燃料消費量が毎時20リットルの船が、18海里離れた2地点間を往航10ノット、復航9ノットで往復したとき、燃料消費量が64リットルであった。では、9ノットで航走するときの1時間当たりの燃料消費量は何リットルか。
    解説 行きは18海里(mile:M)を10ノット(M/h)で進んだので、掛かった時間は18M÷10M/h=1.8h。その燃料消費は、20L/hなので1.8h×20L/h=36L。行きは燃料を36L消費したということ。
    往復で合計64L消費したということは、帰りの燃料消費量は64L-36L=28L。
    帰りは18海里(M)を9ノット(M/h)で進んだので、掛かった時間は18M÷9M/h=2h。なので2hで28L消費したということ。1時間当たりの燃料消費を求めたいので、28L÷2h=14L/hが答え

    海水直接冷却式エンジン

    海水間接冷却式エンジン

  •  冷却海水ポンプのインペラは、クランクシャフトの動力をVベルトで伝えて駆動している
  •  間接冷却式、直接冷却式を問わず、冷却「海水」通路には防錆亜鉛が備わっている(間接冷却式の場合、サーモスタットが備わっているのは冷却「清水」通路)
  •  間接冷却式エンジンに使用するクーラントには、「凍結防止効果」と「防錆効果」があるので、冷却清水に適量混合して使用する
  •  間接冷却式エンジンの冷却清水通路のサーモスタットは、エンジン温度が上昇したときに冷却清水を熱交換機へ誘導し、冷却海水との間で熱交換をさせる(直接混じらない)
  •  直接冷却式でもサーモスタットにより、エンジンが冷えている間は冷却海水をエンジン内で循環させ、船外に排出されないようにしている
  •  冷却海水ポンプのインペラ交換は、必ずキングストンバルブを閉じて行う(開けたままだとエンジンルームに水が入り、故障や沈船の原因となる)

  •  点火プラグは定期的に交換。キツネ色かネズミ色が正常。白色で粒状のものが付着している場合は交換。発火部にカーボンが堆積したり黒く湿っている場合は、金属ブラシで磨いた後に電極隙間を調整(ガソリンに浸さない)
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    バッテリー
  •  +電源はバッテリーの+極に、-電源はバッテリーの-極につなぐ
  •  電解液の比重は放電すると減少(全放電時1.16)し、充電すると上昇し、満充電時は一定(1.28)となる
  •  十分な充電をしても比重が上がらないときは、新品と交換する
  •  バッテリーの充電中に電解液の温度が上昇(45℃以上)しすぎると、バッテリーの各部「極板やセパレーター」を損傷するので、温度の上昇を防ぐ手段「充電電流を下げるか、充電を一時停止」を取らなければならない(端子やケースに絶対に水を掛けてはいけない)。また、充電中には、バッテリーからガス「酸素と水素」が発生するので、換気をよくするとともに火気にも注意する。充電完了の目安は、各種の値「端子電圧や電解液比重」が上がりきって一定となることで判断できる
  •  定電圧充電法…12Vのバッテリーなら13.5~14.5Vの直流電圧を終始かけ続ける方法。主流
  •  定電流充電法…バッテリー容量の1/10ぐらいの電流(容量70Ahなら7Aほど)を長時間にわたって終始流し続ける方法。過充電を起こしやすい
  •  急速充電法は、バッテリーの寿命を短くする
  •  電解液が自然に減少したときは、「蒸留水」を補充し、極板「上」1~1.5cmのレベルを保つ
  •  充電中は電解液注入口の栓を外す(酸素や水素が発生するため)。メンテナンスフリーバッテリーの場合は、充電時に点検口を開けたままにしなくていい(そもそも点検口がない)

  •  船内機船ではエンジン後部に、逆転減速機とクラッチが一体となったマリンギアが組み込まれているのが一般的
  •  ギアオイルは定期的に交換
  •  マリンギアの減速装置はエンジンの回転数を下げるものであり(回転数を下げて、トルクを高め、エンジンを保護している)、エンジンの出力自体を抑制することはない(プロペラシャフトの出力は制御している)

  •  油圧操舵式のハンドルが重く感じられた場合の考えられる可能性…ステアリングオイルが漏れている。油圧ポンプが故障している。舵に異物が絡んでいる(シフトケーブルは関係ない)
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  •  スターンチューブ(船尾管)…船内機船において、プロペラシャフトが船体を貫通する部分に取り付けられており、プロペラ側にはカットレスベアリングが軸受けとしてあり、エンジン側にはスタフィングボックスやグランドパッキンがあり水密を保っている。最近はグランドパッキンの代わりにメカニカルシール方式が使われることが多い
  •  カットレスベアリング…プロペラシャフトの軸受けで、金属に硬質ゴムを接着させている(FRP製ではない)
  •  グランドパッキン…運転中は少しずつ水滴が落ちる状態がよい。停泊中は水漏れが全くないように締め付ける。締め付けは振動で緩まないナットやダブルナットを使用する
  •  プロペラシャフト周りには、防錆亜鉛(塗装禁止)が取り付けられている
  •  プロペラの取り付けナットは、前進時の回転方向とは逆のネジを使用する
  •  前進時右回りのプロペラの締め付けナットは、「左」に回すと締まるようになっている(左ネジ)(一軸右回り船は前進時に船尾側からみてプロペラが右回りする→前進時はネジに左回りの力がかかるということ→左に回すと締まるナットで取り付ければ外れにくい
  •  プロペラはプロペラナットにより取り付けられている(カットレスベアリングではない)
  •  プロペラの翼が変形したり欠けたりすると、振動が発生する(逆転することはない)
  •  プロペラの羽が1回転したときに理論上進む距離をピッチという
  •  プロペラを交換する際には、プロペラシャフトのスプライン部にグリースを塗っておく

  •  船内機船に多いテーパー方式では、空所に「グリース」を充填して摩擦熱を取り除く(ギアオイルではない)
  •  テーパー方式は、プロペラをナットで固定した後、ナット先端を緩み止めのボルトで固定する
  •  船外機船に多いスプライン方式では、スプライン部にグリースを塗って固着を防ぐ
  •  スプライン方式は、プロペラをナットで固定した後、ナットの脱落防止に割ピンを入れる
  •  船内外機船のパワーステアリングポンプは、ドライブユニットを船首尾線に平行にして、オイル量の点検を行う。オイル量の点検は、エンジンを停止して行う
  •  エンジン→クランクシャフト→マリンギア→プロペラシャフト→プロペラ

  •  船内外機船のドライブシャフトのベローズ(ユニバーサルジョイント部を保護しているゴム製の黒い蛇腹)が破損した場合に起こる現象…ユニバーサルジョイントが錆びることがある。エンジンルームが浸水することがある。ドライブユニット付近から異音がすることがある(Vベルトはエンジン前部にあり、関係ない)
  •  船内外機船のドライブユニット付近からエンジン運転時に異音がする場合…クラッチの歯車が欠けた。減速歯車の歯の山が磨耗した。ユニバーサルジョイントの潤滑が不足した(スロットルケーブルは関係ない)
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  •  ディストリビューター…イグニッションコイルで発生させた高電圧を、点火順序に従い、ハイテンションコードを通して各シリンダーに分配する装置
  •  なんの前触れもなくエンジンが停止した場合に、考えられる原因…燃料系統に空気が入り、燃料噴射ポンプが作動しない→セジメンタ「上部の空気抜きプラグ」を緩め、混入している空気を抜く(セジメンタ下部のドレンプラグではない)
  •  冷却清水は十分あるのにオーバーヒートする原因…オイルパン内の油量が減っている(エンジンオイルが減少するとシリンダー内に摩擦熱が発生する)→予備のエンジンオイルがあれば補充し、低速で帰航する
  •  船の速力が十分に出ない原因…オーバーヒートしている。プロペラのピッチや直径が規定のものより小さい。クラッチがスリップしている。船体や舵、プロペラなどに貝殻や藻などが付着している
  •  プロペラにものが当たって変形しても、速度は低下することはあっても、エンジンの出力自体は低下しない
  •  ターボチャージャーのエアフィルターが目詰まりすると、不完全燃焼を起こして黒煙が発生する
  •  燃料フィルターが目詰まりを起こすと、燃料が供給されなくなり、エンジンが停止することがあるが、オーバーヒートすることはない
  •  ディーゼルエンジンの出力に、バッテリーの状態は関係ない
  •  ディーゼルエンジンが運転中に突然停止した場合の原因…ピストンやクランクシャフトの焼き付き。ガバナーの作動不良または故障。高圧燃料管の破損または水や空気などの燃料への混入(ターボチャージャーのエアフィルターが汚れても、黒煙が発生することはあっても、突然エンジンが停止することはない)
  •  キャビテーション…液体の運動によって、液中が局部的に真空に近い低圧となって、気泡を生じる現象。キャビテーションが発生すると、プロペラが従来の性能を発揮しない
  •  水がエンジンに混入すると白煙も出るが、基本的にエンジンが止まる
  •  最近はパワステポンプがないものが主流で、最初から圧をかけてパワステオイルを注入している

  •  船内機船のプロペラシャフトに生じる振動が大きくなる原因…シャフトの中心線がずれている。プロペラの折損や曲がり。カットレスベアリングの磨耗が大きい(グランドパッキンの締め付けによりシャフトが著しく磨耗してもシャフトの振動は大きくならない。グランドパッキンは布やゴムなどでできており、そもそもシャフトが著しく磨耗することはない)
  •  ディーゼルエンジンの排気色が通常より黒くなる原因…エンジンに負荷が掛かりすぎている。ターボチャージャーのエアフィルターが汚れている(不完全燃焼)。燃料噴射ノズルが詰まり気味(ピストンリングの磨耗などでエンジンオイルがシリンダー内で燃焼すると、排気が「白色」になる。シリンダーに亀裂が入って冷却水がもれていても白くなる)
  •  船内外機船のドライブがチルトダウンしなくなる原因…パワートリムポンプ(チルトポンプ)のヒューズ切れやオイルレベル低下。パワートリム装置のホース破損によるオイル漏れ(スターンドライブのギアオイルは関係ない)
  •  オーバーヒートすると、エンジンから油の焼けるような臭いや異音が発生する
  •  船内外機船で航行中、エンジンルームから何かが滑ったり、こすれたりするような(キューキューといった)連続音が聞こえる原因…Vベルトの張りが緩んでいる
  •  アイドリング運転中のガソリンエンジンの回転数が不安定で、異常な振動を起こす場合の原因…燃料に水や空気が混入している。ディストリビューターのキャップが損傷している。作動していないシリンダーがある(アイドリング中なのでクラッチが滑るのは関係ない)
  •  エンジン関係の故障は出航後、1時間以内に起こることが多い。突然エンジンが故障することは少なく、何らかの前兆現象があることが多いので、常時エンジン音、振動、臭気、排気色、計器、警告灯などに気を配る。いきなりエンジン停止するのではなく、まずは中立にして原因を調べる。最近のエンジンは電子制御になっている部分が多く、エンジン自体は触らないほうがよい
  • △  海上の雷の注意点…海は電気伝導率が高く、雷は基本的に海に落ちる。直上に雷雲があった場合は、デッキに出ていると危険なので、基本的に船内にいるように(船に雷が落ちても、水に濡れた船の外板を伝って海に抜けることが多い)

    全過程修了!試験の本番がんばって下さい!粗方頭に入っていれば大丈夫です

メーデーコール(英語版)

32 試験とは関係ないですが、英語で救難無線を発しなければならなくなった場合のプロトコールをまとめてみましたので、何かの場合の参考として下さい


    VHFでは、HP(ハイパワー)セッティング→チャンネル16
    MFトランスミッターでは、2182kHz

  •  1、「mayday, mayday, mayday. this is "ship name", "ship name", "ship name", mayday "ship name".」(MSSIナンバーやコールサインが分かればそれも伝える)

  • 30°-12.8′ N、134°-30.2′ E であれば
  •  2、「My position is 30 degrees 12 minutes 8 second. North.(Latitude). 134 degrees 30 minutes 2 second. East. (Longitude)」(物標からの距離が分かれば、「 6 nautical miles due west of the xxx lighthouse. etc.」)
  •  3、We are sinking. (I am on fire. etc.)
  •  4、We require immediate assistance.
  •  5、6 adults and 2 children on board, 8 in total. 1 adult is injured and in critical condition (We are trying to fight the fire. etc.)
  •  6、over
  • 以上を繰り返す


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